Le mini guide : 10 conseils pour bien choisir tes pneus offroad

Tu cherches les pneus offroad idéaux pour ton trail rutilant ?

Pas facile quand on voit toutes les options dispos, et quand on lit les descriptifs tous plus élogieux des fabricants.

Alors il te reste les tests éventuellement… Ou… Tu peux aussi apprendre à connaître les forces et faiblesses des pneus offroad rien qu’en les regardant 🙂

Parce que entre sable, boue, bitume, route (mouillée ou pas) et chemins caillouteux, les pneus qu’on monte sur nos brèles doivent tout gérer…

Manque de bol, si le pneu idéal qui sait tout faire existait, ça se saurait… Et donc, à date, je crois bien qu’aucun pneu ne sait faire tout ça parfaitement. Tout va donc se résumer à une histoire de compromis…

Alors, comment choisir sans trop se planter ? Je te résume ça en 10 points après ce que j’ai pu observer sur le terrain…

Bien déterminer ton usage

C’est bête, mais cette première étape est absolument cruciale !!! Parce que c’est de celle-ci que va découler tout le reste de la démonstration. 

Les réponses ne seront évidemment (malheureusement ?) pas binaires ! Ce ne sera jamais « Ou / Ou » mais souvent (toujours) « Et / Et ».

Par exemple, quand je suis parti en Corse avec mon pote, je savais que je ne ferai que de la route. Mais je savais aussi que peu de temps après je ferai du off-road léger avec la 1290. Avant de partir, j’ai vérifié la météo, et ils prévoyaient un grand beau temps, chaud. J’ai donc fait le choix de monter des Anakee Wild… Mon choix de pneus aurait pu être très différent si une seule de ces infos avait été différente. Peut être d’ailleurs que je n’aurais même pas monté des pneus offroad !

En résumé, voici les principales questions (liste non exhaustive) que tu dois aborder AVANT même de réfléchir aux pneus :

• Sur quelle moto vas tu rouler ?
• Feras tu plus de route ou plus de off-road dans l’ensemble ?
• Le terrain offroad sera-t-il plutôt dur ou plutôt gras ? Y aura-t-il beaucoup de sable ou plutôt de la piste ? Est-ce que tu vas rouler sur de l’herbe ou pas du tout ? Quel dénivelé ?
• Combien de kilomètres prévois tu au total ? 
• Trouveras tu un endroit où changer tes pneus ou dois tu ne prévoir qu’un train de pneus ?
• Quelle sera la météo pendant ton trip ? 
• Privilégies tu l’adhérence ou la longévité ?
• Prévois tu d’adopter une conduite plutôt soft ou plutôt agressive ? 
• etc. etc.

Comprendre le pneu arrière

Le pneu arrière, c’est celui qui te permet d’avancer. C’est grâce à lui que tu enchaînes les kilomètres ! Enfin, sauf cas exceptionnel de ce type là mais ça c’est une autre affaire. Du coup, il va falloir qu’en fonction de la réponse que tu vas apporter au point précédent (déterminer ton usage), tu choisisses le meilleur compromis.

Par exemple, quand je suis parti en Islande, j’ai fait le choix de monter des Motoz Tractionator GPS. Pourquoi ça ? J’avais besoin d’un pneu qui tienne les 1400 bornes d’autoroute, et qui me permette de rouler 2500 bornes sur place, donc plutôt solide le machin… Ca vaut dire « grosse » bande de roulement, grosse pression, et bonne capacité à évacuer la flotte si besoin. En Islande, je savais que ça allait être essentiellement du gravel road, un peu de cailloux, mais globalement, plutôt de la piste « dure ». Il me fallait donc une accroche suffisante sans aller chercher des pneus Enduro. Les Motoz Tractionator GPS ont ce design particulier qui cochait toutes les cases…

En résumé à l’arrière :

• petits crampons très espacés et répartis sur tout le pneu = parfait pour le gras
• gros crampons centraux et crampons plus petits sur les côtés = parfait pour le dur
• bande de roulement quasi ininterrompue avec sculptures profondes = très bien pour le Gravel et la route

Et comprendre le pneu avant

Le pneu avant, a contrario, c’est celui qui dirige ! Rien à voir avec le précédent, et donc logique très différente à nouveau ! Je trouve que le choix est encore plus sensible, à la limite, que le pneu arrière.

Pour reprendre l’exemple de l’Islande, j’avais monté des Motoz GPS à l’avant également. Ils étaient globalement très bien dans 90% des cas, mais totalement nuls dans le sable ! Et c’est normal, ils ne sont pas du tout faits pour ça ! J’aurais certainement pu (du ?) monter des Motoz Rallz voir des Motoz Desert qui auraient été aussi performants sur route et pistes, mais bien plus performants dans le sable. Je dis bien « BIEN PLUS », et pas « PARFAIT » ! Encore un compromis… La conséquence, c’est qu’ils auraient peut être duré moins longtemps… 

En résumé :

• plein de crampons denses et homogènes, très bien pour le sec
• tétines profondes et espacées, très bien pour le gras
• crampons larges et espacés, très bien pour le sable
• profil homogène avec sculpures profondes, bien pour le Gravel et la route…

Les éléments clefs des pneus offroad

Tu l’as compris, une partie importante du choix est lié à la question des sculptures de tes pneus. Mais là aussi, il va falloir regarder dans le détail ces sculptures.

Tu as des sculptures qui ont à peu près toutes les formes, mais on va pouvoir résumer ça 😉 . Les sculptures en forme de rectangles ou de carrés vont favoriser l’accroche sur des terrains durs quand les sculptures en forme de diamants ou de V vont favoriser l’accroche dans le gras. Tu vois, c’est simple en fait de choisir tes pneus offroad 🙂 

Pour autant, il n’y a pas que ça… Il va aussi falloir que tu regardes la dureté du pneu qui est l’autre élément essentiel. Un pneu à la gomme molle aura tendance à être très bon en off-road dans toutes les conditions « grasses » (boue, terrain meuble, etc.) là où un pneu à la gomme dure sera meilleur dans les cailloux et le sable par exemple. 

Après, il y a la question du radial ou du diagonal, et personnellement, je n’arrive pas (encore ?) à faire la différence… Si tu y arrives, hésites pas à mettre un com histoire de compléter l’article. 

Anticiper le bruit

Voilà, maintenant qu’on a globalement fait le tour, on va regarder de plus près les conséquences pratiques de tout ça. La première étant le bruit ! Parce que oui, les pneus offroad ont une fâcheuse tendance à faire monter les décibels quand tu roules ! Le plus flagrant, ça va être à l’avant en fait (normal !).

Là, c’est simple. Plus ton pneu aura de crampons profonds qui se déforment, plus tu feras de bruit… Voilà 🙂 C’était rapide, simple, voir simpliste, mais tu le sauras !

Avec les Motoz Desert, quand je suis parti au Maroc, ça a été la première découverte quand ils étaient neufs (bah oui, ça s’atténue forcément quand tu les uses du coup…). J’avais l’impression de faire autant de bruit d’une escadrille de bombardiers B52 ! 

Prédire le kilométrage…

Alors là, c’est une science pas super exacte… L’usure des pneus offroad va essentiellement dépendre de la moto que tu utilises, de la façon dont tu conduis, du revêtement que tu vas croiser et de la composition du pneu.

Et en plus, l’usure du pneu arrière et du pneu avant va pas être la même… A l’arrière, tu risques d’arracher les tétines… A l’avant, tu vas les user en biseau… Seul point commun (sauf à ce que tu vives sur l’angle !) : tu flingueras la partie centrale avant les côtés, et c’est pas une mauvaise nouvelle à l’usage… Parce que du coup, tu auras toujours de l’accroche sur l’angle, à l’accél et au freinage (toutes proportions gardées évidemment). Et si tu as besoin de plus de grip, tu n’auras qu’à dégonfler un peu. 

Mais globalement, un pneu très dur durera plus longtemps qu’un pneu mou ! Pour ma part, j’ai fait 10.000 bornes avec les Motoz GPS sur la 1290, alors que je n’ai jamais fait plus de 1.000 bornes avec des Michelin Enduro Médium sur la 701. Et pour comparer ce qui est plus comparable, j’ai fumé un train de Michelin Tracker en moins de 500km sur la 1290 (oui je sais, c’était un peu débile de monter ces pneus sur cette meule…) 

Tubeless ? Tubetype ? Kesako ???!!!

Là, c’est très simple ! Tu verras sur tous les pneus, et en particulier nos pneus offroad, l’inscription TL ou TT. Pour ceux qui ne parlent pas anglais, TL, ou Tubeless, ça veut dire « sans chambre à air » et TT, ou Tubetype, ça veut dire « avec chambre à air ».

Les pneus Tubeless vont avoir des carcasses un peu plus rigides, et vont venir se coller parfaitement à la jante pour assurer l’étanchéité. L’avantage, c’est que c’est plus facile de réparer un pneu Tubeless que de changer une chambre à air. L’inconvénient, c’est que si tu as un poc sur la jante, tu ne peux rien faire ! Sans parler de l’hypothèse où le trou que tu dois réparer est plus gros qu’une tête de clou, ce qui arrive quand tu fais du offroad. Bon, et par ailleurs, tu dois avoir une pression minimale dans le pneu pour que l’ensemble ne se dérobe pas… Et bonjour si tu dois recoller les flancs sur la jante au milieu de la pampa ! Bref, quelques avantages, mais beaucoup d’inconvénients quand même au final !  

Les pneus Tubetype sont un peu plus souples, et il faudra que tu ajoutes une chambre à air pour les gonfler. L’avantage, c’est que tu peux rouler à des pressions basses, réparer n’importe où ou presque avec juste une pompe à vélo et des rustines, mais l’inconvénient, c’est que ça prend plus de temps à être fait et qu’il faut être un peu plus bricoleur…

Autre point important à savoir ! Tu peux mettre une chambre dans un pneu TL. Pas idéal… Mais jouable… En revanche, tu ne peux pas mettre un pneu TT sans chambre à air ! 

L’impact des dimensions d’un pneu…

Je t’ai déjà fait tout un topo ici pour t’expliquer « techniquement » les dimensions des pneus. Tu peux d’ailleurs télécharger un simulateur pour voir dans quelle mesure tu peux « physiquement » changer de dimensions de pneus.

A la conduite, c’est assez basique. Les pneus sont dimensionnés en fonction de la brèle.

A l’arrière, tu ne mettras pas un pneu en 150/70-18 sur une petite 250EXC ! En revanche, tu peux monter un 140/80 à la place d’un 150/70 par exemple… Pourquoi ? Une meilleure agilité et une conduite plus incisive. L’inconvénient ? Une perte relative de stabilité et une moindre capacité à transmettre la puissance. 

A l’avant, tu peux mettre du 90/90 ou… Du 90/100 ! Mais tu ne pourras pas mettre du 100/120… Avantage ? Un pneu plus épais amorti un peu mieux les chocs. Inconvénient ? Tu changes l’assiette de la meule ce qui peut avoir des conséquences à la conduite (guidonnage par exemple). 

Penser au montage et au démontage

Si tu pars en roadtrip, tu vas peut être dans un coin désertique ? Tu vas peut être dans un endroit où les garages ne courent pas les rues ? Tu vas peut être passer par des pistes sur lesquelles personne ne viendra te dépanner ?

Il va donc falloir que tu puisses bricoler un minimum, à commencer par réparer une crevaison. 

Les pneus très rigides sont par nature plus compliqués à monter que les pneus plus souples. Adapte l’outillage en conséquence…

Autant je galère à monter un Mitas type « Desert », autant les Michelin Trackers se montent comme dans du beure ! Mais ça, vaut mieux l’anticiper parce que ça peut te faire bien galérer. 

Une question de feeling

Après tout ça, il ne reste qu’un sujet à aborder ! Le feeling… Et là… Bah… Tu t’en doutes, il n’y a aucune règle ! Ca dépend de toi, de ta conduite, de ta machine, de ton mindset du jour… Ca se joue entre toi et ta brèle, dans ta tête…

On discutait avec T. pas plus tard qu’hier sur ce sujet. Quand on est parti au Hellas Rally, on a monté des Michelin Enduro Médium sur nos 701. On les avait montés avec les même Bib Mousses (c’est encore autre chose que les Tubetypes et Tubeless, et je t’en parle ici si tu veux). Ce sont les mêmes brèles.

Et ben on a eu 2 perceptions différentes !

Pour moi, c’est le meilleur pneu à monter sur la 701 pour un usage rally, alors a fortiori pour un usage « balade engagée »… Je le trouve précis, sécurisant, fiable, pas traitre, etc. Bah lui trouve qu’il décroche sans prévenir, qu’il n’est pas sain en glisse et que selon le revêtement, il peut être presque inefficace. 

Ce que je veux dire, c’est que quand tu poses la question d’un avis sur un pneu, tu ne sauras jamais comment tu le rouleras à l’usage. En revanche, en fonction de ta conduite et en connaissant mieux la façon dont fonctionne un pneu, tu peux mieux anticiper les effets de telle ou telle différence de pneu… 

Le mot de la fin…

Choisir ses pneus offroad, c’est un peu d’expérience, et beaucoup (plus) de connaissances que je le pensais au final.

Après avoir monté plein de pneus différents sur mes meules (je te parle ici de toutes les montes que j’ai posées sur la 1290 par exemple), je me rends compte que je me sers vachement de tout ce qui précède pour orienter mes choix maintenant. 

Là, je réfléchis à un roadtrip qui va me faire faire 50% de route de liaison sur le km total. Sur place, il y aura beaucoup de montées et descentes avec un sol plutôt meuble et probablement (très) humide, et avec beaucoup de passages caillouteux (et toujours humides)… L’idée étant de faire 1500 bornes de trace offroad… Et bien je pense que… Je vais partir avec des cadavres de pneus montés, et deux pneus neufs sur la moto, que je changerai moi-même juste avant de me lancer sur la trace. Ils seront fumés à la fin de la trace, mais ça fera bien l’affaire pour me ramener à la maison après. Encore des compromis… Dont un que je ne veux pas faire ! L’adhérence sur la trace… Je préfère donc m’emmerder à me trimbaler des pneus sur la jonction… Souffrir pour souffrir, autant souffrir utile 🙂 

Et toi alors ? Tu as des recettes magiques pour trouver le meilleur pneu offroad pour ta brèle ?