Le test : l’amortisseur de direction Scotts Performance

Sur les maxi trails récents (la plupart en tout cas), il y a un amortisseur de direction à la base. C’est en tout cas comme ça sur Thor par exemple.

Mais quand j’ai récupéré Thrùd, je me suis rapidement rendu compte que le guidon avait un peu tendance à vouloir vivre sa vie dans son coin…

A tel point qu’en off-road, en attaquant un peu, je dépensais autant d’énergie à conserver la moto droite que le guidon aligné !

Du coup, j’ai commencé à me renseigner. Et évidemment, la référence en la matière, c’est l’amortisseur de direction Scotts Performance.

Il y a d’autres marques (GPR, Ralle, Precision Racing, etc.), bien sûr, mais celui que tu croises le plus, c’est celui-ci. J’ai pensé qu’il y avait bien une raison… Alors j’ai cherché 🙂 

Mais, qu’est ce que c’est, comment ça fonctionne, et surtout, est-ce que c’est utile ? 

Voilà mon petit feedback sur le sujet…

Une “longue” histoire chez Scotts Performance

Scotts Performance est une boîte américaine qui opère sur ce marché de niche de l’amortisseur de direction depuis les années 1980 !

Autant dire que si leurs produits n’étaient pas vraiment les meilleurs qui soient, il y aurait peu de chance qu’ils en vendent encore aujourd’hui !

En me baladant sur un forum, j’ai trouvé une explication plus détaillée encore, par l’un des boss de la boîte. Je te le mets en anglais dans le texte. 

Scotts Performance Adventurer – Eric :

Hi Guys-
To give a better answer, the rotary damper was originally made in Sweden by a defunt company known as Unic in the late 70’s to early 80’s. It went through several distributors and would sell a few here and there. We got a hold of the damper as a distributor in the mid 80’s and same thing, sold a few units here and there. Right around ’87 Ohlins wwanted to buy the rights behind of the valving from Unic and Unic did not want to play that game. Ohlins then bought Unic whole as a company so that is when we became a distributor of the damper through Ohlins. In ’89 the first upside down forks came on a production Japanese bike and they were less than steller performers so demand fo the damper started to pick up. We then when into the delvopment stage and refined the valving actions on the damper to better suit MX and single track off road riding and started making the damper in house in or around ’91. A few dampers were made still in Sweden with an Ohlins logo until ’06 or ’07 when production has gone completely to the States. All the mounting hardware has been made by us since the late ’80’s or early ’90’s as Ohlins never had designed bike specific mounting hardware.
Hope that helps!
Thanks-
Eric

Voilà, maintenant que les présentations sont faites, passons aux choses sérieuses. 

Un amortisseur de direction, c’est quoi ?

Comme son nom l’indique, un amortisseur de direction, ça… amortit la direction. Ok ! Pas besoin d’un blog pour apprendre ça… Et tu as raison !

Mais pour le néophyte, l’amortisseur, c’est ce qu’il y a au niveau des roues, pas au niveau du guidon… Et c’est vrai aussi !

Sauf qu’à moto, tu as plein de facteurs qui viennent perturber la direction (l’orientation de la roue quoi… ce qui te permet d’aller tout droit, ou de ne pas te retrouver avec la roue avant en crabe). Et c’est vrai que ce soit sur la route ou en off-road !

Tu as notamment la nature et la régularité de ce revêtement. La vitesse à laquelle tu roules joue énormément également. Et même l’équilibre général de ta meule ! Du coup, l’amortisseur de direction va t’aider à conserver ta roue droite. Il va corriger autant que possible les imperfections liées aux facteurs dont je viens de te parler.

Concrètement, l’amortisseur de direction va notamment aider à limiter les risques de guidonnage à haute vitesse. Il va encaisser pour que tu ne sois pas surpris par un choc latéral du à un caillou par exemple en off-road.

Voilà, l’amortisseur de direction, ça sert “juste” à ça. 

Un amortisseur de direction, ça fonctionne comment ?

Alors là, ça dépend de l’amortisseur dont on parle ! Parce qu’en fait il existe plein de modèles différents…

Mais du coup je ne vais te parler que du modèle de Scotts Performance. 

L’amortisseur ressemble à une petite boite, que tu fixes sur le guidon.

Sur cette boîte, il y a une barrette (pièce 27) dans laquelle tu insères une espèce de gros clou fixé sur le châssis de ta moto (pièce 28). 

Ca c’est pour la partie visible de l’iceberg.

Maintenant, tout se joue à l’intérieur de la petite boîte…

Dans cette petite boîte, tu imagines un truc très technique, avec plein de ressorts et d’engrenages dans tous les sens ? Et ben t’as tout faux.

Il n’y a rien d’autre à l’intérieur que de l’huile, et une espèce d’aiguille aplatie (pièce n°16) qui est reliée à la barrette dont je te parlais juste avant.

Dans le revêtement de la boîte, tu as plein de petits trous par lesquels va passer l’huile quand elle sera chassée par la grosse aiguille plate.

C’est comme ça que ça fonctionne en fait ! Ca parait tellement bête dit comme ça que c’en est d’autant plus génial non ?

Un amortisseur de direction, ça se règle ?

Bah oui, dans tous les sens ! En tout cas celui de Scotts Performance.

Tu as en fait 3 réglages distincts qui ont chacun leur importance. Le plus simple, pour voir l’effet, c’est d’y aller progressivement et de commencer de 0 ! Un peu de finesse dans un monde de brutes enfin…

Les 3 réglages en question sont :

La résistance

C’est la grosse molette en forme de goutte d’eau…

Là c’est simple, plus tu augmentes la résistance, plus c’est dur de tourner le guidon.

Tu adaptes ce réglage surtout en fonction de la nature du revêtement. Si tu vas tout droit pleine balle dans du sable, tu auras tendance à augmenter la résistance. Si tu dois te balader dans un chemin de caillou technique à basse vitesse, tu vas peut être diminuer la résistance.

C’est le premier réglage sur lequel jouer au début, pour trouver les bonnes sensations.

Les hautes vitesses

La petite molette ronde…

C’est ce qui va permettre d’absorber les chocs au delà de la résistance.

En gros, plus tu vas tourner ce réglage vers la droite (clockwise), plus tu vas durcir l’amortisseur.

A manier avec prudence donc si tu veux pas faire un tout droit inattendu pour le coup ! 

La butée

Il y a une vis de chaque côté de l’amortisseur de direction, sur le flanc.

C’est le point qui détermine à quel moment commence à jouer l’amortisseur.

Bon bah là c’est simple !

Si tu fais de la route, tu seras sur l’ouverture max (90°).

Si tu fais du off road, tu seras sur une ouverture plus faible. Tu as 3 choix : 34, 44 ou 54°. A toi de voir comment tu es le plus à l’aise

Un amortisseur de direction, ça marche à tous les coups ?

Evidemment, la réponse est non ! 

Déjà, pour qu’un amortisseur de direction soit réellement efficace, il faut que le reste de ta brèle soit correctement réglé. C’est un impératif, une condition sine qua non. L’amortisseur de direction ne t’aidera pas des masses si par ailleurs tu as des suspensions inadaptées… 

Du coup, regarde déjà si tes suspensions sont correctement placées (hauteur dans les T de fourche), car en augmentant légèrement ou diminuant légèrement cela, tu peux déjà considérablement modifier le comportement de ta moto. 

Ensuite, les meules d’usines sont réglées pour convenir au plus grand nombre. Tous les réglages sont donc faits par rapport à des moyennes. Mais si tu n’es pas dans la moyenne, tu vas peut être devoir/vouloir changer le fluide et/ou les ressorts par exemple.

Et puis enfin, tu vas pouvoir aussi régler ta suspension au moins en détente et en compression… 

Une fois que tu as fait tout ça, tu pourras pleinement profiter de ton amortisseur de direction… Bon, après, il sera toujours utile, évidemment, même si tu ne fais pas tout ça, mais tu passeras quand même à côté du gros du sujet je pense.

Un amortisseur de direction, ça coûte combien ?

Oui… Je sais… Il y a un moment où il faut qu’on en parle quand même… Parce que c’est un petit investissement, et il ne faut rien laisser au hasard. 

L’amortisseur de direction seul coûte sur le site de Scotts 360$… Mais attention, en import, il te faudra ajouter les frais de port, la TVA et les droits de douane. En Europe, tu le trouves pour 440€ hors frais de port sur le site Triple Clamp par exemple. 

Ensuite il faut que tu fasses attention à la petite languette qui est différente selon le modèle de ta meule. C’est une quinzaine d’euros si tu n’as pas la bonne, plus une trentaine d’euros pour acheter l’outil qui permet de la monter. 

Enfin, peu de meules ont des inserts préinstallés sur le cadre. En fait, je n’en connais pas d’ailleurs… De la même manière, peu de meules ont des fixations guidon préinstallées pour accueillir l’amorto. Et là, tu peux aller plus loin et installer également des amortisseurs de guidon :-). Du coup, faut compter de 200 à 600€ de plus en fonction de ta config. 

Au final, c’est donc, en neuf, un billet de 600 à 1000 balles qu’il faut lâcher. 

La bonne nouvelle, c’est que parfois, tu en trouves en occase… Faut juste scruter les annonces et être très réactif, sans même chercher à négocier le prix…